Jövő hét pénteken tárgyal a kormány a fővárosi pályaudvarok sorsáról - jelentette be a kancelláriaminiszter. Lázár János azt mondta: a Déli pályaudvar esetében a bezárás lehetőségét is vizsgálja a kabinet, de az csak akkor történhet meg, ha a pályaudvart ki tudják váltani, például Kelenföld fejlesztésével.
Lenni vagy nem lenni? – merül fel a kérdés újra és újra évek, évtizedek óta a Déli pályaudvar esetében. Legutóbb ez év elején a Magyar Hírlap kürtölte világgá „kormányközeli forrásokból” származó értesülését, amely szerint hamarosan egyértelmű válasz születik a klasszikus shakespeare-i kérdésre, és a kormány végérvényesen lakatot tesz a Délire.
Azóta civilek, politikusok és szakmai szervezetek sora nyilatkozott már az ügyben. Nagy részük a kormány szándékaival szemben inkább a fejpályaudvar megtartása mellett foglalt állást, ahogy az általunk megkérdezett szakértők is.
Sokan rosszul járnának
"Közlekedésszakmailag nem vállalható a Déli pályaudvar teljes megszüntetése. A jelenleg vasúti üzemként funkcionáló óriási területek felszabadíthatóak és hasznosíthatóak, az utasforgalmi részre azonban mindenképp szükség van. Ha a kormány mégis a bezárás mellett dönt, akkor azzal nagyon sokat kockáztat. Azt vállalta az Európai Unió felé, hogy sűríti az elővárosi vasúti forgalmat, amit a Déli nélkül nem lehet. Ha viszont a stratégiával ellentétes lépést tesz, akkor azzal veszélybe sodorja az egész közlekedési operatív programot, így több ezer milliárd forintot" – magyarázta a hirado.hu-nak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke.
Szerinte valamennyi vágánynak meg kellene maradnia ahhoz, hogy a távolsági és – a jövőbeli sűrűbb – elővárosi vasúti forgalmat, illetve a nyári balatoni, Velencei-tavi csúcsot fennakadások nélkül lehessen kezelni. Mivel Budapest lakosságának igen jelentős része a Délin keresztül éri el a vasútvonalat, így számukra egyértelműen hátrányos lenne a bezárás.
Ezt támasztja alá egy vasúti szakértői tanulmány is, melyet a hvg.hu hozott nyilvánosságra. E szerint, ha lakat kerülne a Délire, azzal a budapestiek 44 százaléka járna rosszul, egyes kerületekben pedig akár 15 perccel is megnőne a vasúthoz jutás ideje. Csak a legrosszabb forgatókönyv több mint 200 ezer embert érintene.
Fotó:MTI
Valamit tenni kell
Bezárás ide, bezárás oda, a Délivel valamit biztosan kezdeni kell, az állapota ezt már jó ideje indokolja. Tavaly, év elején halaszthatatlan felújítási munkálatok miatt ideiglenesen bezárták, miután támfalkövek hullottak a sínekre a vasúti alagútnál. Később a támfal is megcsúszott. Júniusban pedig egy több tízméteres betonkorlát zuhant le a peronszintről a járdára.
"A Déli lerobbant állapotban van, ennek ellenére nem szabad bezárni. Helyette inkább a felújításában, a fejlesztésében kell gondolkodni. Meg kell vizsgálni, melyek azok a területek, amelyek leválaszthatók a vasút-üzemeltetéshez szükséges funkciókról, és áthelyezhetők máshová – hisz nem kell, hogy értékes budai területen legyenek –, illetve melyek azok, amelyeknek maradniuk kell. A vasúti funkció fejlesztése viszont elengedhetetlen, mivel az infrastruktúra elavult, a kiszolgáló épületek, a peronok pedig leromlott állapotban vannak" – tette egyértelművé Ekés András közlekedési szakértő, a mobilitástervező Mobilissimus Kft. ügyvezetője.
Ezek a fejlesztések becslések szerint több tízmilliárd forintra is rúghatnak. Ha viszont bezárják a Délit, az még több pénzbe kerülne, mivel a vasúti területet teljesen fel kellene számolni, majd máshol, például Kelenföldnél vissza kellene pótolni.
A szakértők szerint azonban a budai állomás a mai állapotában nem alkalmas arra, hogy az elővárosi, a távolsági és a nyári időszakban kiszolgálja a forgalmat. 2015 elején is csak úgy tudta pótolni a Délit, hogy az elővárosi vonatok közel felét törölték és nem volt szezonális menetrend. Nagyon komoly fejlesztésekre lenne szükség ahhoz, hogy Kelenföld a Déli helyébe léphessen.
Vannak kételyek
A bezárás melletti fő indokok között szerepel, hogy a pályaudvar helyén felszabaduló területen parkot és P+R parkolókat lehetne létrehozni, Kelenföld előtérbe helyezésével pedig még több utast lehetne átterelni a 4-es metróra.
Ekés András úgy vélte, előbbi érv azért nem reális, mert a P+R parkolókat nem a belvárosban kell elhelyezni. Épp azt a célt szolgálják, hogy az emberek a központtól távolabb tegyék le az autójukat, tömegközlekedéssel folytassák az útjukat, amivel csökkenteni lehet a dugókat. A Déli környéke olyan értékes, hogy ott nem lehet ingyen parkolni.
Dorner Lajos szerint a Déli bezárása miatt hosszú távon nem használnák többen a 4-es metró vonalát sem, mivel Kelenföldről kelet felé, a Délitől pedig északi irányba lehet utazni. Az elmúlt években beállt már a metró utazóközönsége, ahogy a pályaudvart is 22-23 ezer ember használja naponta, mert gyorsabban éri el az úti célját.
Új városrészeké a jövő
"Nagyon nagy érték a belvárosban egy ekkora pályaudvar. Éppen ezért komplex, a vasútra alapozott városfejlesztési tevékenységre van szükség. A már kihasználatlan területek felszámolásával, mellé-, alá- vagy fölé-építésével új városrészek alakíthatók ki – erre számos példa létezik. Az új ingatlanokat, köztereket vagy rekreációs terülteket úgy kell fejleszteni, hogy azokkal munkahelyeket is teremtsenek, illetve kényelmet biztosítsanak a több ezernyi utasnak naponta" – hangsúlyozta a közlekedési szakértő.
A kormány márciusban bízta meg a fejlesztési minisztert, hogy készítsen hatásvizsgálatot a Déli pályaudvar jövőbeni funkciójáról, az üzemi pályaudvar megszüntetésére és a Kelenföldi pályaudvar bővítésére. Május elején a fejlesztési minisztérium azt közölte, hogy semmiféle döntés nem született a Déli teljes bezárásáról, de 2017-ben ötmilliárd forintot fordítanának a pályaudvar nagy kiterjedésű, ám csekély kihasználtságú, rozsdaövezeti jellegű üzemi pályaudvari területeinek más célú felhasználására, illetve Kelenföld további kapacitásbővítésére.
A kancelláriaminiszter csütörtökön bejelentette: a kormány további hatástanulmányokat rendelt, és a jövő héten dönthet a budapesti pályaudvarok sorsáról.
-OPH-
